Śląska komunikacja jest 3 razy „naj” – najgorsza, najdroższa i najskuteczniej marginalizowana. Jedną z części składowych tejże komunikacji miejskiej jest spółka „Tramwaje Śląskie”. Spółka powstała 1 stycznia 2003 roku w wyniku komercjalizacji Przedsiębiorstwa Komunikacji Tramwajowej w Katowicach.

Czyje te tramwaje?

Po tych minionych czterech latach śmiało można powiedzieć, że jedyną zmianą była zmiana nazwy. Reszta to pasmo niekończących się martwych dyskusji, przepychanek, narastania długów, gwałtownego pogorszenia się stanu taboru i torowisk oraz coraz gorszego wynagradzania pracowników. Dochodzi do tego likwidacja niektórych linii, a tym samym pozbawienie mieszkańców takich miast jak Piekary Śląskie, czy Wojkowice dostępu do tego środka transportu. Gdy dodamy do tego niekończące się zamieszanie o przejęcie akcji spółki przez samorządy śląskich miast, to powstała mieszanka obrzydzi życie niejednemu pasażerowi, nie wspominając już o pracownikach TŚ. O co tak naprawdę chodzi?

„Tramwaje Śląskie” są chyba jedynym przypadkiem na skalę kraju, gdzie lokalne samorządy nie mają wpływu na przedsiębiorstwo komunikacyjne. TŚ są jednoosobową spółką skarbu państwa, dotychczasowe próby przejęcia akcji przez samorządy spełzły na niczym. Organizator komunikacji na Śląsku Komunikacyjny Związek Komunalny GOP wystąpił o przekazanie wszystkich akcji, które potem „zagospodarowałyby” samorządy, dzieląc się proporcjonalnie, w zależności od ilości obsługiwanych przez TŚ linii w danym mieście. Sprawa byłaby prosta, gdyby nie pewna grupa osób. Grupa ta jest dość liczna i nie oszukujmy się, pełni dość ważną rolę w TŚ. Są to pracownicy spółki. Ministerstwo Skarbu Państwa chce przekazać KZK GOP 85% akcji, a pozostałe 15% przekazać pracownikom. Akcje te miałyby stanowić pakiet socjalny dla pracowników spółki. Rozwiązanie takie postulowały już od dość dawna związki zawodowe.

Na całym bezwładzie organizacyjnym, w jakim znalazły się „Tramwaje Śląskie” najbardziej cierpią pracownicy przedsiębiorstwa. Od lat, próbując ratować podupadającą spółkę, oszczędza się na załodze. Prawdą okazały się zarzuty o oszukiwaniu pracowników, poprzez zaniżanie wynagrodzeń (a właściwie poszczególnych części składowych). Blisko 100 pracowników odważyło się wystąpić do sądu o wypłacenie bezczelnie zabranych wynagrodzeń oraz tzw. „sortów mundurowych”. Sprawa została wygrana, a pracownicy stopniowo odzyskują pieniądze, na które uczciwie zapracowali. Nie trzeba dodawać, że w opinii wielu tzw. „ekspertów z branży” właśnie taka postawa załogi pogrąża spółkę. Tego typu cyniczne określenia w kierunku pracowników pojawiają się dość często. Najlepszym wyjściem byłoby pewnie dobrowolne zrzeknięcie się poborów przez pracowników w celu ratowania przedsiębiorstwa. Wszak problem nie leży w, rzekomo roszczeniowej postawie załogi.

Integracja…Jaka integracja?

Wróćmy do zamieszania własnościowego. Z pozoru wszystko wygląda pięknie: 100% akcji przejmują samorządy, TŚ są skomunalizowane. Następnie lokalne władze występują do cioci Unii o dotacje i nie troszcząc się o zbędny balast w postaci pracowników inwestują w nowy tabor, infrastrukturę, przy okazji KZK GOP, w którym zasiadają przedstawiciele śląskich miast i gmin podniesie sobie wynagrodzenia, może powstanie nowa, przeszklona siedziba…jednym słowem sielanka. Czy do końca? Odpowiedzmy na pytanie, czym jest KZK GOP? W roku 1991, po rozpadzie Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, powołano właśnie KZK GOP, by ponownie zintegrować śląską komunikację. Obecnie KZK zrzesza 23 gminy, a usługi komunikacyjne na zlecenie związku wykonuje aż 28 przewoźników, w tym „Tramwaje Śląskie”. Pomimo tego, że istnieje wspólny bilet komunikacyjny (choć istnieją wyjątki: żeby pojechać do pobliskich Tychów trzeba kupić inny bilet), komunikacja jest bardzo słabo zorganizowana. Zrezygnowano z biletu ATP, czyli zintegrowanego biletu autobus-tramwaj-pociąg. Ucierpiało na tym wielu pasażerów przyjeżdżających do Katowic podmiejskimi pociągami, a następnie przesiadających się w inny środek transportu. Ów bilet rzekomo był „nieopłacalny”. Mnogość przewoźników wiąże się cięciami kosztów, obniżaniem jakości i przede wszystkim bezpieczeństwa podróżowania. Wielokrotnie zrywano podpisane umowy z nierzetelnymi przewoźnikami, których tabor zagrażał zdrowiu i życiu. Rozkłady jazdy są fatalnie skoordynowane, lobbing ze strony wielkich centrów handlowych (finansowanie niektórych linii) zwiększa czas dotarcia w inne miejsca.

Wszystko, co dobre musi się skończyć

Głośny protest konduktorów PKM Bytom, sprzeciwiających się zwolnieniom i zakończeniu pilotażowego programu aktywizacji bezrobotnych spowodował wyjście PKM Bytom z KZK GOP. Konduktorzy, którzy osobiście sprzedawali bilety na liniach obsługiwanych przez PKM Bytom przyczynili się do wzrostu przychodów związanych ze sprzedażą biletów właśnie. Gdy okres pilotażu zakończył się, „ekspertyzy” KZK GOP wykazały, że utrzymywanie konduktorów jest zbyt dużym wydatkiem, co było oczywistym nonsensem. Poza tym likwidacja spółki, zdaniem pracowników, była dawno zaplanowana i w końcu do niej doszło. Pracownicy czekali 2 miesiące na pensje i odprawy. To wydarzenie pokazuje realia panujące w śląskiej komunikacji miejskiej. W samym Bytomiu na bruk wyrzucono 650 osób. Laura Klekocka, przewodnicząca ZZ Konduktorów powiedziała wtedy, że jeden z lepszych programów, jaki udało się wprowadzić w śląskiej komunikacji upadł i pociągnął za sobą straszne konsekwencje, nie z winy konduktorów ich zatrudnienia, lecz brak jakiegokolwiek administrowania tegoż programu przez miasta, przewoźników i KZK GOP. Należy również dodać w tym miejscu, że ta sytuacja jest efektem kryminalnej wręcz polityki wewnątrz nieistniejącego już bytomskiego PKM-u.

Przyszłość pod znakiem szantażu

Czy śląskie tramwaje i pracowników spółki, czeka podobny los? Znów załoga jest przedstawiana jako czynnik hamujący. I znów wszystko może być „przez nich”. Pracownicy obawiają się jednego - prywatyzacji spółki. A przekazanie całości akcji samorządom może stanowić pierwszy etap do realizacji tego planu. W KZK GOP pojawiły się już głosy, że przekazanie części akcji pracownikom będzie oznaczać zakazanie przyszłym właścicielom TŚ (tj. gminom) przekazania ich w przyszłości w prywatne ręce. Szantażowanie opinii publicznej i samych pracowników, możliwością nieuzyskania unijnych dotacji jest klasycznym wybiegiem stosowanym już w wielu innych branżach, ostatnią linią obrony przyszłych, bądź obecnych właścicieli. Bo fala protestu już narasta. Śląski sektor komunikacyjny już był świadkiem blokad dróg, strajków. Pracownicy „Tramwajów Śląskich” mogą nie mieć nic do stracenia, gorszym taborem jeździć się już nie da. Spór o te 15% udziałów, to nie tylko konflikt o „kasę”, to również próba pozbawienia załogi małego, stale blokowanego, ale jednak wpływu na losy własnego zakładu pracy, zakładu, któremu poświęcili lwią część życia i zdrowia.

Zadaniem dla związków zawodowych powinno być unaocznianie takich mechanizmów i przedstawianie sposobów walki z nimi. Nie poddawać się szantażom i sztucznie rozdmuchiwanej presji – to pierwszy krok. Następny to walka o jak największy wpływ na decyzje dotyczące losów przedsiębiorstwa. Bo inaczej wpadnie się w pętlę, z której trudno będzie wyjść. I nie będzie to pętla tramwajowa.